假设船舶航行期间没有挂靠其他港口并且船速是24节，那么从上海至汉堡的最短航行时间预计是19天，比当前最短时间节省10天时间。理论上来讲，精打细算的货主在不考虑延长提前期的情况下使用主要港口定期接收通过正常运输的货物应该是没有问题的。
一些货主偏向于更快捷的服务，但是英国航运咨询公司德鲁里（Drewry）表示，当前首要的还是要求在可靠性方面进一步提高更为可取，因为承运人现在已经在减速运营这条道路上走的太远，无法轻易地在这方面做出改变，让他们考虑这样的服务选项，恐怕需要极力的游说后仍不能保证实现。
减速运营在集装箱运输航运已变得根深蒂固了，并且货主也早就适应了这种情况，因而也意味着目前市场对于更快捷服务的需求比例也相对少量了。这些少量的更快捷服务需求主要局限于当货主处于超长的需求高峰和/或由于较差的服务可靠性而不得不需要调补临时空隙。
虽然自从减速运营出现以来运输服务确实明显变慢了，但是货主依然拥有范围较宽的选择权。目前，上海到汉堡有13个周班运输服务的选项，时间跨度由29至36天；并且，上海至鹿特丹航线也有15个航行时间跨度相当的周班运输服务可供选择。
假设船舶航行期间没有挂靠其他港口并且船速是24节，那么从上海至汉堡的最短航行时间预计是19天，比当前最短时间节省10天时间。
理论上来讲，精打细算的货主在不考虑延长提前期的情况下使用主要港口定期接收通过正常运输的货物应该是没有问题的。
如果货主要求更快捷的服务，那么他们要向承运人证明该类型服务在经济上的可行性。现在亚欧航线已由大船经济统治，在任何新的更快航线上部署越小的船舶意味着要增收更高的附加费。再者，从现有的慢速大船上转移出一部分货物意味着这些大家伙更难以满载，这会给已经得不偿失的运费造成巨大的下行压力。
以上的各种叙述并不是说快速优质的服务是完全不可能的，但是德鲁里认为，班轮公司会要求很多苛刻的保证，比如最小货量、运费和波动的燃油附加费等对于大部分货主而言无法接受的条件。
因此，要求更高的可靠性而不是更快捷的服务，是货主和承运人双赢的一项选择。这样一来，承运人不需要采取一些额外的刺激性措施来遵守他们的运输时间表承诺，因为反过来，船期的延误同样也会对他们造成损害，例如错失靠泊时机、影响支线船链接、无法满足客户要求等情况，通常还会不可避免地使船舶效率变得更为低下。